AKTIV FLYGNING

Aktiv flygning är ett begrepp som nybörjaren ofta får höra men som tar lång tid att komma underfund med. Då är det enklare att förstå motsatsen – passiv flygning. Det är när skärmen får reda ut alla problem på egen hand och piloten hänger bara med tills karusellen är över eller tills det är dags att kasta nödskärmen. Passiv flygning fungerar i bästa fall med A- och B-skärmar. Men inte alltid. Då är det bra att veta hur man förebygger kollapser och kaskadproblem.

Text: Lars M Falkenström
Faktagranskning: Fredrik Gustafsson

I princip handlar aktiv flygning om att alltid se till att skärmen håller sig flygande ovanför huvudet. Vissa flyger aktivt mer eller mindre omedvetet medan andra ständigt processar risker och byter flygstil allteftersom förutsättningarna förändras under flygningen.

Men att flyga aktivt innebär inte alltid att det krävs input – det handlar ofta om tajming om, när och hur mycket man ska agera. Nybörjaren gör ofta för lite eller för mycket och vanligen vid fel tidpunkt. Har man inte en förlåtande skärm leder det ofta till problem och panik.

Aktiv flygning gäller vid alla typer av flygning likväl som vid start som vid landning. Men sätten man agerar på och vad man är förberedd på ska hända skiljer sig lite åt. Vi kan kalla det för olika mindset.  Dessa mindset kan dessutom delas upp i reaktivt agerande då man försöker få kontroll på något som redan har inträffat och i proaktivt agerande där man försöker förhindra att något ska hända eller att man förvärrar en redan allvarlig situation. De som flyger vassa skärmar vet att man ofta måste vara både reaktiv och proaktiv på samma gång när förhållanden är ogynnsamma.

Aktiv flygning vid start

Förutom att få upp skärmen rakt så gäller det att styra ut rakt från starten och att släppa upp bromsarna så att vingen får fart nog att lyfta. Det är farten genom luften som ger skärmen energi. En del nybörjare använder bromsarna för att komma upp i selen och det är helt förkastligt. Gör man det vid en vinschstart, där anfallsvinkeln normalt är högre än vid bergsstart, är risken stor att man stallar skärmen och slår i backen.

Linbrott strax efter start vid vinschning brukar skilja agnarna från vetet. Den oerfarna piloten hinner sällan stoppa skärmen när den dyker framåt för att ta ny fart. Vanligen hinner den ikapp sig själv och piloten kan landa på fötterna. Sker det på för låg höjd med för lite broms brukar det få obehagliga konsekvenser. Den mer erfarna piloten kan i det läget försöka att åtminstone få till en stabil stall genom att bromsa/pumpa för att kunna landa (hårt) på fötterna. Risken är naturligtvis att man förvärrar situationen och stallar sig ner med garanterad ryggskada.

Även under själva vinschdraget kan piloten flyga aktivt för att parera termik och turbulens. Om man förberett startledare/bogseroperatör kan man bromsa försiktigt i lyftområden men även försiktigt styra bort från vinschlinan för att till exempel hamna närmare ett moln med termik eller en annan pilot som redan kurvar. Att inte releasa i en tydlig blåsa på rimlig höjd är i princip straffbart.

Bergsstarter handlar ofta om att möta termik som strömmar upp för bergskanten och/eller turbulens som kan variera väldigt beroende på höjd, vindriktning och topografi. När skärmen kommit upp i trimfart lägger man på lite broms för att öka trycket i skärmen för att göra sig beredd. Vanligen vill man ut en bit från berget innan man börjar söka av lyftområdena.

Aktiv distansflygning på höjd

Det finns tre lägen eller mindsets hur man använder aktiv flygning på höjd. Kurvning, vid glid och flygning nära terräng. När man ligger på glid mellan blåsor vill man ofta hålla så hög fart som möjligt beroende på hur termiken ser ut framför en. Ser det dåligt ut ligger man på trimfart för bästa glid, inga bromsar och försöker minimera luftmotståndet genom att hålla bra vinkel på selen och att hålla in armarna. Det är ofta sjunk under gliden och risken för inslag är relativt liten. Många använder dessa transportsträckor för att dricka, äta, pissa och ta bilder. För att hitta bättre linjer räcker det ofta med viktstyrning. Ser man andra kurva framför sig eller att en molntuss börjar växa, ändras mindsetet till racemode med 50-90% speed. Risken för frontinslag ökar vid lägre anfallsvinkel, så antingen är man beredd med bromsarna eller så parerar man med B- eller C-paketen. Det senare sättet är att föredra då man inte bör speeda och bromsa på samma gång. Ju närmare det termiska området man kommer ju mer kommer luften att röra sig, så sidoinslag kan också inträffa – som ofta blir värre ju högre fart man har.

När man kommit in i termiken släpper man av på speeden och lägger på en del broms och börjar söka av blåsorna. Det gäller att hålla sig borta från kanterna där den stigande och sjunkande luften möts och gärna slår in öronen eller värre. Det är alltid bättre att ligga i mitten på en stark blåsa även om det känns läskigt, eftersom luften är mindre turbulent i kärnan. Det är i ytterkanterna det kan smälla till – i synnerhet vid blåsig högtryckstermik. Håll hela tiden lite tryck i ytterbromsen för att ha kontakt med skärmen och minimera risken för inslag och gå ur blåsan i medvind. Uppe i molnbas är det ofta samma typ av turbulens som under inversioner. Det guppar både upp och ner men är sällan brutalt. Håll lite broms och försök att toppa ur precis vid molnkanten. Märkligt nog brukar man ofta slå i ett eller två starka lyft till efter att man lämnat molnet, så håll kvar bromstrycket och flyg aktivt tills det är dags att lägga sig på glid igen.

När det är stark termik och vind gäller det att hela tiden vara beredd på inslag. Ett öra som viks in är sällan ett problem att få ut. Men drar man för hårt kan det bli värre. Samtidigt kan man hamna i så kraftiga dyk att man reflexmässigt drar ner bromsarna så hårt man kan. Det är ingen risk för stall så länge skärmen är framför dig. Men man måste släppa upp i tid och så mjukt som möjligt för att blöda ur energin. Är inslaget eller dykningen assymetrisk kan tajmingen mellan vänster och höger broms variera. Ibland måste man dansa sig igenom knölig termik som ofta består av blåsor som går ihop. Där ingår även att viktstyra sig igenom turbulensen. Det gäller att inte streta emot för mycket och att alltid se till att linorna hålls sträckta genom att piloten är följsam. Flyger man en avancerad skärm bör reaktionerna i princip vara reflexmässiga. Har man inte reaktionerna i ryggmärgen flyger man för lite eller med för vass vinge.

Då vi ofta flyger i labil, fuktig luft med kraftig molnutveckling finns alltid risken för regn. Ibland kan det gå väldigt snabbt utan att molnet ser särskilt mörkt ut. Då gäller det att hålla skärmen flygande och ta sig så långt bort från molnkollapsen som möjligt. Först öron och sedan speed. Det är en bra kombination för att snabbt komma bort från problemet och samtidigt förlora höjd. Genom att minska anfallsvinkeln ökas farten och därmed cellinnertrycket vilket minskar risken för att luftströmmens vidhäftningsförmåga på vingens översida försämras på grund av vattendropparna. Även den våta dukens vikt ökar risken för stall eller kollaps.   

En vanlig olycksorsak är kaskadproblem när man agerar för mycket och för snabbt. Den erfarne piloten vet att man ibland måste låta skärmen flyga ur sig energin mer eller mindre på egen hand. Då räcker det ofta att bara att övervaka förloppet med lite styrande broms och viktstyrning.
Hamnar skärmen långt bakom piloten är det bara att släppa upp bromsarna helt och sedan gradvis öka bromstrycket så att inte skärmen dyker för mycket under pendlingen framåt. Tar man i för hårt kan man hamna i en stabil stall. Såvida man inte vill stanna i det läget gäller det att släppa upp bromsarna helt. Även så lite som några centimeter broms kan göra att skärmen inte går ur och tyget fortsätter att fladdra ovanför huvudet.

Aktiv flygning nära terräng

Flygning nära berg innebär alltid varierande vind- och termikförhållanden. All flygning nära kanter eller krön kan erbjuda överraskningar med turbulens, plötslig motvind eller starka blåsor. Strävan är att man alltid flyger så nära trimfart som möjligt för att ha maximalt manöverutrymme och undvika spinn eller stall om man måste väja. Det gäller att läsa terrängen och förutse om och när man kan behöva parera skärmens rörelser. Oftast vill luften uppåt vid bergssidor. Men hangar man sig upp över ett krön och trycks över kammen och hamnar bakom blåsan i lä, kan sjunket ofta vara så starkt att man inte tar sig tillbaka med mindre än full speed. Vid den typen av panikåtgärder har man inte mycket tid på sig att processa alla risker. Då är det bättre att hålla marginal till krönet och leta efter lyft som ligger längre ut. Naturligtvis vill man positionera sig så högt som möjligt hela tiden för att hålla sig i så fin luft som möjligt.  Det är ofta lite mindre turbulent om man håller ut en bit ut från klipporna. Som vid vanlig hangning kan det vara klokt att viktstyra ut från berget och hålla kursen med innerbromsen. Kommer inslaget på innersidan är man redan i läge att styra bort från berget.
En klassiker är att hanga längs en bergssida i svaga förhållanden och vinna några höjdmeter vid ett klipputsprång eller en ravin, för sedan förlora det dubbla vid nästa sväng. Snart står man på backen eller tvingas landa i eländig terräng. Ofta lönar det sig att i det läget lämna berget och söka av dalen eller platten efter lyft istället och därmed även öka säkerheten.

Aktiv flygning vid landning

Vid inflygning och landning måste man ha full kontroll på skärmen, terrängen och väderförutsättningarna. Vindriktning, termik, markens lutning, andra piloter – allt måste processas för att inte en fin flygdag ska sluta i en katastrof. Tvingas man landa på grund av regn kan en gust front ställa till det med snabba vindökningar. Men vanligast svårigheten brukar vara att landa i stark termik.

Vid alla landningar bör man ta god tid på sig. Medvind bas och final är väldigt effektivt för att känna på luften och kontrollera den tänkta landningsplatsen. Är det termiskt vill man hellre landa i början av fältet och är det blåsigt är det bättre att landa i slutet av fältet ifall det finns risk för draggning.

Generellt gäller att ha minimalt bromsuttag och att flyga rakt. Att göra s-svängar i mån av utrymme är dock bättre än att pump-bromsa sig ner om man behöver komma ner fort, eftersom man har mer fart och mer tryck i skärmen.

Att landa i stark termik kan vara hur obehagligt som helst. Det gäller att dansa med och låta skärmen flyga men utan att låta den ta sig friheter. Aktiv flygning är att inte tvinga skärmen till att göra något den inte vill. Snarare handlar det om att förutse och läsa av hur den reagerar och balansera ut energierna som skapas när skärmen försöker anpassa sig till olika luftförhållanden.

Fredrik Gustafssons fotnot:

Jag ser gärna att piloter flyger skärmar med hög passiv säkerhet, förutsatt att de förstår att om den passiva säkerheten behövs har de inte flugit tillräckligt aktivt. Det ena utesluter inte det andra! Passiv säkerhet gör ingen nytta om man är på fel plats vid fel tidpunkt. Kom ihåg att när du flyger är det alltid du som är ”pilot in command”.